26 декабря 1998 года в лесном массиве Ленинградской области потерпел катастрофу вертолет МИ-2. Командир воздушного судна Б. и находившиеся на борту пассажиры А. и С. погибли. На следующий день на место происшествия прибыла следственная группа, в состав которой входил судебно-медицинский эксперт. Осмотр начат в 18 часов 45 минут и проходил при повышенной влажности, температуре окружающей среды -3 ^оС, толщине снежного покрова 50 см. Учитывая тёмное время суток, использовалось искусственное освещение.

В радиусе 100 м от места падения вертолёта ощущался запах авиационного топлива. При осмотре обнаружены компактно лежащие разрушенные и деформированные части вертолёта, находящиеся на расстоянии 29-30 м от группы сломанных деревьев (высота стволов - 7-10 м, диаметр наибольшего ствола - 40 см). От деревьев, по направлению к разрушенному вертолёту, лежали ветки. Между упавшим вертолётом и указанной группой деревьев обнаружен пень сломанной ели.

Верхняя часть ели (длиной 22 м) лежала на основных фрагментах вертолета. Комлевая часть (длиной 9 м) находилась под этими фрагментами. Нижний конец комлевой части ели и пень были разволокнены.

При исследовании разрушений вертолета установлено, что правый двигатель сорван с опор и заполнен древесиной. Кабина пилота сильно деформирована. Хвостовая балка разломана в нескольких местах. Над обломками выделялась одна стойка шасси - вторая отсутствовала. Шланги гидросистемы целы, баллоны противопожарной системы не разряжены. Вокруг кабины пилота располагались элементы обшивки воздушного судна. В нескольких метрах от корпуса вертолёта было обнаружено пассажирское кресло и другие предметы салона.

В 5 метрах от носовой части вертолёта, слева, располагался труп пассажира С. Труп лежал на животе, параллельно корпусу вертолета. Правая нога С. в области бедра была деформирована и образовывала прямой угол по отношению к левой ноге. Руки согнуты в локтевых суставах и находились у головы.

В метре от стойки шасси находился труп пассажира А. Туловище А. было согнуто в поясничном отделе, вследствие чего его лицо, грудь, голени и стопы соприкасались с землёй, а тазовая область, живот и бёдра были неестественно приподняты. Вследствие множественных переломов наблюдалась деформация нижних конечностей. Голова трупа была практически полностью разрушена с выпадением вещества головного мозга.

В деформированной кабине находился труп. Из-под фрагментов конструкции выступали часть его лица, стопа и кисть. Вторая стопа и кисть плотно соприкасались с рычагами и педалями управления. Извлечь труп удалось лишь после разрезания обшивки кабины. При этом установлено, что голова трупа деформирована, головной мозг отсутствует, кости скелета ненормально подвижны.

Осмотр места происшествия прерван в 20 часов 15 минут по причине темноты и глубокого снега. Трупы отправлены в морг.

В течение последующих двух суток осмотр продолжился с привлечением авиационных специалистов. Было установлено, что первый контакт фюзеляжа вертолёта с деревьями произошёл на высоте 30-35 метров, так как длина лежащих верхних частей стволов двух елей и берёзы составляла 20-25 метров. Среди них была обнаружена левая стойка шасси. Чуть дальше найдена подножка для входа в пассажирскую кабину, крепящаяся к левой стойке, фрагменты лопасти винта, левая часть стабилизатора. Здесь же обнаружен смятый топливный левый бак и пятно пролитой технической жидкости.

По результатам осмотра вертолёта, нарушений работоспособности его силовых установок и систем не обнаружено. Последующая проверка двигателей отдельно от вертолёта подтвердили их исправность до столкновения с препятствиями.

С учетом осмотра места происшествия, изучения характера повреждений воздушного судна, метеоданных, следствие приняло следующую версию причины авиакатастрофы. При попадании вертолета в снежный заряд (по данным метеосводки 26.12.98г. в зоне авиакатастрофы шел снег, дождь, скорость ветра составляла 13 м/сек, температура воздуха - +01 ⁰С), командир воздушного судна отвлёкся от пилотирования и допустил создание левого крена с просадкой вертолёта. При полете на малой высоте с курсом 60^о произошло столкновение вертолета с группой деревьев левой стороной фюзеляжа, в результате которого отделился левый дополнительный топливный бак, левая стойка шасси, левая половина стабилизатора на хвостовой балке. Вертолет, продолжая крениться влево и опуская носовую часть, снизился по крутой траектории и столкнулся правым двигателем с елью, разломав ее на 2 части. Двигатель сорвался с опор, вертолет упал на землю, и по инерции продвинулся вперед на 15-17 метров, увлекая за собой нижнюю и верхнюю части ели. От удара хвостовая балка переломилась в районе ее сочленения с фюзеляжем и разделилась на несколько частей. Нижняя часть фюзеляжа разорвалась в продольном направлении.

При судебно-медицинском исследовании трупов установлено, что смерть всех участников происшествия наступила от грубой тупой сочетанной травмы тела. Признаков отравления и пребывания пострадавших в атмосфере пожара не обнаружено. Местонахождение двух трупов (и пассажирского кресла) рядом с разрушенным вертолетом свидетельствовало о том, что они были выброшены через образовавшийся дефект фюзеляжа после удара вертолета о преграду вследствие инерции. Выявленные множественные повреждения головы, туловища и конечностей указывали на мощное механическое воздействие на тела пассажиров в результате удара вертолета о землю с большой силой. Локализация и характер повреждений трупа С. (массивные кровоизлияния в мышцы спины, "карман" под кожей поясницы, многооскольчатые переломы вертлужных впадин и седалищных костей) свидетельствовали что С. в момент падения и удара вертолета о землю находился в сидячем положении. Установить положение второго пассажира в момент катастрофы по имеющимся данным не представилось возможным.

При исследовании трупа пилота были выявлены признаки, позволявшие судить о его позе непосредственно в момент авиакатастрофы. Обнаруженные прижизненные ушибленно-рваные раны на ладонных и тыльных поверхностях обеих кистей, левом предплечье, подошвах стоп подтверждали, что конечности пилота были плотно фиксированы с рычагами управления. Этому факту соответствовали и выявленные повреждения его одежды (множественные разрывы левого ботинка) в сочетании с вывихом левого голеностопного сустава, а также с многооскольчатыми переломами обеих бедренных костей, костей правой голени, левого предплечья. Множественные переломы костей таза, лопатки, полный поперечный перелом между 3 и 4 грудными позвонками, переломы 7-10 остистых отростков, обширные ссадины на спине, соответствующие по своим форме и размерам спинке сидения пилота и наличие в лопаточных областях "кармана", заполненного кровью свидетельствовали о том, что пилот в момент удара летательного аппарата о землю находился на своем рабочем месте и пытался управлять вертолетом.

Таким образом, полученные судебно-медицинские результаты не противоречили материалам расследования.

Выводы: приведенные данные подтверждают данные специальной литературы о недопустимости комплексного исследования места авиационного происшествия с привлечением специалистов разного профиля и о возможности установления рабочей позы пилота по морфологии повреждений на его кистях и стопах.

Альманах судебной медицины N 2 (2001), стр.